Estimados propietarios de vehículos eléctricos: no necesitan esa batería gigante

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Cuando Hans Eric Melin piensa en el desperdicio de baterías, imagina las entradas de vehículos estadounidenses llenas de vehículos eléctricos. Se parecen mucho a los autos a gasolina de ayer, grandes, hermosos y bien equipados: camiones familiares, torres para botes, listos para todo terreno. También hacen cosas que esos autos no hacían, como pasar de cero a 60 en tres segundos y viajar 400 millas sin emitir carbono. La contrapartida es que llevan una carga: un enorme paquete de baterías que puede aumentar el peso de los vehículos a más de 10,000 libras. La mayor parte del tiempo, ese paquete está estacionado, o se usa a una fracción de sus capacidades en las recogidas escolares o en las tiendas de comestibles. A menos que esos autos vuelen cientos de millas por la carretera abierta, lo que rara vez ocurre, los preciosos átomos de cobalto, litio y níquel dentro de ellos tienen muy poco que hacer.

En los Estados Unidos, menos del 5 por ciento de los viajes son de más de 30 millas. Para un motor de gasolina, eso representa una porción de un tanque de combustible. Para un vehículo eléctrico, la autonomía es el resultado de un conjunto más complicado de decisiones sobre cómo utilizar mejor los metales caros y difíciles de obtener. Los gobiernos y los fabricantes de automóviles a menudo le preguntan a Melin, un experto en reciclaje de baterías, cómo se pueden estirar esos recursos. Sería bueno si pudiera decirles que reciclar materiales de baterías viejas haría el trabajo. Pero no puede. Las baterías pueden alimentar automóviles durante una década o más, y con la adopción de EV y el tamaño del vehículo promedio que aumenta cada año, las baterías viejas pueden contribuir solo hasta cierto punto. Así que la sugerencia de Melin: Comience con menos. Utilice baterías más pequeñas en primer lugar.

Esa es una venta difícil, especialmente en los EE. UU., y especialmente en este momento de adopción de EV. "El impulso ha sido por más: más potencia. Más alcance. Más rápido de cero a 60", dice Gil Tal, profesor de UC Davis que estudia las opciones de los compradores de vehículos eléctricos. Eso se debe en parte a un esfuerzo por rescatar la narrativa sobre los autos eléctricos. Durante décadas, la imagen popular de un EV era un carrito de golf que podría dejarte abandonado en algún tramo de carretera abierta abandonada de la mano de Dios. Pero la tecnología de las baterías ha mejorado enormemente. Ahora los fabricantes de automóviles están ansiosos por mostrar potencia y alcance mejorados, incluso si eso es más batería de la que la mayoría de los conductores pueden usar. "El gran problema es que compramos autos para el sueño", dice Tal. "Cuando compramos para un sueño en los EE. UU., compramos más grande de lo que necesitamos. Compramos tracción en las cuatro ruedas. Compramos capacidad de remolque, soñando que algún día tendremos un bote".

En su mayoría, ese es el mismo sueño de combustibles fósiles que antes. Durante años, los fabricantes de automóviles han vendido camiones y SUV de alta potencia como "un paradigma de libertad", dice Thea Riofrancos, politóloga de Providence College que estudia la extracción de recursos para productos bajos en carbono. "Realmente, es un paradigma de falta de elección". Ahora, los vehículos eléctricos transmiten el mismo mensaje, uno que es visible en la proliferación de alineaciones de camionetas y SUV de lujo en los EE. UU., agrega Melin. Los fabricantes de automóviles podrían estirar sus materiales para vender más automóviles, como hacen muchos en China, pero tratar los vehículos eléctricos como un artículo de lujo se traduce en mayores márgenes de beneficio por automóvil.

Sin duda, los vehículos eléctricos de todo tipo son más bajos en carbono que sus contrapartes que funcionan con gasolina. Pero el tamaño de la batería importa. Los caballos de fuerza han sido reemplazados por variables como el alcance y el tamaño de la batería, que generalmente se expresa en kilovatios-hora. Esos números marcan la diferencia cuando se trata del aspecto verde del vehículo. Según Minviro, una consultora que estudia las emisiones de carbono del ciclo de vida de los productos, una batería de 30 kwH consume aproximadamente la mitad de carbono que una batería de 60 kwH. Como señala Melin, la cantidad de litio en un Ford F-150 Lightning podría haber construido cuatro o cinco Nissan Leaf, que son 3,000 libras más livianos pero recorren la mitad de distancia. Las nuevas minas de litio o cobalto significan más aguas envenenadas, más especies en peligro de extinción, más patrias marcadas. El cálculo moral sigue estando a favor de los vehículos eléctricos, especialmente si eso significa sacar de la carretera a los automóviles que funcionan con gasolina. Pero eso evita una conversación más difícil sobre para qué estamos usando sus baterías.

Cuando un artículo de opinión reciente del New York Times preguntó con qué frecuencia las personas realmente usaban un rango de batería de 300 millas, los lectores respondieron con indignación. Cada persona, al parecer, tenía un compromiso rutinario a largo plazo que debatía el punto del artículo: un largo viaje al trabajo, entradas para la temporada de fútbol en su alma mater al otro lado del estado. Una recarga de 20 minutos en el camino simplemente no estaba dentro de lo razonable. “Este es el tipo de tonterías costeras que a los republicanos les gusta ridiculizar”, escribió uno.

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"La gente simplemente no quiere quedarse atascada", dice Melin. Comprensible. Y en ese caso, esas personas tienen muchas opciones para autos eléctricos de largo alcance, si están dispuestos a pagar por ellos. Pero dentro del movimiento climático, los temores de ese tipo de reacciones se han vuelto intensos. En cambio, algunos prefieren ofrecer un mensaje de abundancia baja en carbono: que la tecnología de energía limpia puede hacer todo lo que hacemos ahora y más. Según esa teoría, la electrificación del Ford F-150, el automóvil más vendido en Estados Unidos, está por encima de las críticas. (Un analista, que no quiso ser identificado, dijo que cree que el camión es "malvado", ya sea eléctrico o no).

Sin embargo, incluso un camión podría ser mucho más eficiente en términos de materiales si no prometiera viajes tan lejos. Los viajes largos están "drásticamente sobrerrepresentados en la mente de las personas", dice Tobias Brosch, psicólogo de la Universidad de Ginebra que ha estudiado por qué las personas no compran vehículos eléctricos. El truco es cómo convencerlos de lo contrario. La información sobre dónde y cómo cargar sigue siendo confusamente abstracta para las personas que solo han utilizado previamente una estación de servicio. Simplemente no creen que pueda ser conveniente. Una solución es un asesoramiento cuidadoso vinculado a los comportamientos individuales de los conductores, simulando de manera efectiva cómo funcionaría un EV en sus vidas actuales.

La buena noticia es que este año los compradores comenzaron a darse cuenta. Tal, que realiza encuestas anuales de compradores de vehículos eléctricos, ha notado que a medida que más personas compran un segundo vehículo eléctrico o hacen un viaje en el automóvil de su primo, se vuelven más inteligentes. Se dan cuenta de que, en realidad, esos viajes ocasionales no son motivo de ruptura, que pueden detenerse por unos minutos, usar el baño, tomar un poco de fro-yo, y todo se siente bastante normal. Tienen más confianza en que pocos viajes requieren una planificación exhaustiva y que las cosas serán más fáciles en el futuro a medida que se expanda la infraestructura de carga. Entran en una nueva realidad, en la que los ritmos de carga y descarga son regulares, habituales.

Al mismo tiempo, las empresas, impulsadas por las políticas gubernamentales y las presiones de la cadena de suministro, se están relajando en la búsqueda de "más". Volkswagen y Tesla están trayendo baterías de litio-hierro-fosfato, o LFP, populares desde hace mucho tiempo en China, donde los automóviles tienden a ser más pequeños y las estaciones de carga son más abundantes, a los EE. UU. CATL, el mayor productor mundial de baterías, ha dicho que pronto traerá celdas a base de sodio a los automóviles junto con las de litio. Ambos implican reducir la demanda de algunos de los minerales más escasos y destructivos (en el caso de LFP, es el cobalto, y para las baterías de sodio, es el litio) y se traducen en costos más bajos para los consumidores. Pero como compensación, también suelen prometer un alcance más corto.

Esos desarrollos son importantes, dice Riofrancos. Es bueno si los compradores de vehículos eléctricos más inteligentes, cuidando sus billeteras, eligen optar por la opción de batería más pequeña. Eso reducirá la demanda de materiales. Y también es una fuerte señal de que "las preferencias de los consumidores no están grabadas en piedra", dice, que los tropos como la "ansiedad por el rango" son superables, o tal vez no sean un problema después de todo. Nos aleja de ese paradigma "sin elección".

Sin embargo, hay un largo camino por recorrer. Hay mucho más que los estadounidenses podrían hacer para sacar más provecho de cada batería EV, como compartir autos o adoptar nuevas tecnologías que permitan a los conductores intercambiar baterías de diferentes tamaños según sus necesidades. Ambos son enfoques populares en China, señala Melin. Y elegir una batería más pequeña es menos importante que cambiar un camión por un automóvil, o renunciar por completo a la propiedad del automóvil a favor de un autobús o una bicicleta eléctrica, opciones que nos llevarían a un futuro descarbonizado mucho más rápido. A pesar de los experimentos localizados como el transporte público gratuito o los incentivos fiscales para no tener automóviles, este año de inversiones climáticas aún se ha inclinado en última instancia a favor de los vehículos privados, incluso cuando la expansión urbana se expande y los principales sistemas públicos están atrapados en un entorno inducido por una pandemia. espiral de la muerte. ¿Es posible tener más autos eléctricos en la carretera y menos autos al mismo tiempo? "Esto será mucho más difícil de cambiar", dice Tal. "Estamos perdiendo la pelea".